REVISTA VANGUARDIA Tarifas aeroportuarias: lo público versus lo privado | Tarifas aeroportuarias: lo público versus lo privado |
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| Augusto Barreira | |
| martes, 24 de julio de 2007 | |
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El Cabildo quiteño cedió su potestad de regulación de tasas. Se puede corregir el error al recuperar la capacidad institucional de control. Quiport ha anunciado la elevación de los precios de las tarifas aeroportuarias en el Aeropuerto Mariscal Sucre a partir del 1 de agosto. Sectores de Quito han expresado su malestar y exigido conocer los sustentos de esta decisión para, eventualmente, apelar a la autoridad pública y así revisarla o revocarla. El asunto, sin embargo, no es tan fácil. Los nuevos valores responden a una programación de incrementos establecida en el contrato de concesión firmado entre Corpaq y la empresa Quiport S.A., concesionaria de la operación de la terminal actual y de la construcción de la nueva. El anexo 9 de este contrato, suscrito en junio de 2005, con las últimas enmiendas, establece que desde enero de 2006 hasta agosto de 2008, se reajustarán las tarifas hasta llegar aproximadamente a 43 dólares por pasajero internacional. A partir de esa fecha, sólo se reajustará en proporción a la inflación. Se entiende que esta elevación hace parte de la programación financiera de la totalidad de la operación del concesionario, esto es de la administración del actual Mariscal Sucre y del Nuevo Aeropuerto de Quito. El que una tasa o tarifa de un servicio público sea regulada por privados tiene, a su vez, una larga historia de delegaciones. El 7 de noviembre del 2000, Gustavo Noboa autorizó al Municipio de Quito la construcción, administración y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito, incluyendo las vías de acceso y las obras complementarias. Esto implicaba la administración, mejoramiento y mantenimiento del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre, a través de una Unidad de Gestión que pudiera operar con una amplia gama de formas administrativas y contractuales. La opción que se decidió fue la conformación de una entidad de derecho privado, Corpaq, bajo cuya dirección se han desarrollado los procesos de negociación y acuerdos con el concesionario actual. El 27 de octubre del 2005 el Concejo aprobó, con mi voto en contra, la Ordenanza No. 0154, que regula el cobro de las tasas aeroportuarias para aplicación en el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre y el Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Esta ordenanza establece que las tarifas aeroportuarias se modificarán automáticamente y sin necesidad de la emisión de nuevas ordenanzas u otros requisitos, en la forma y hasta los montos previstos en el mencionado Contrato de Concesión. El argumento que entonces motivó mi negativa es que con ello el Concejo Metropolitano cedía o trasladaba a un tercero esta facultad, a mi entender, privativa y determinante en la regulación del servicio. En el mundo hay exitosas experiencias de relación público-privada. En el caso particular de las concesiones, las claves de ese éxito han sido un claro y adecuado marco regulador público y una operación eficiente y respetuosa de la empresa privada. Esta relación es particularmente sensible cuando se trata, como en este caso, de monopolios naturales, cuyo desarrollo es además uno de los pilares de la economía de una región. El contexto nacional en que se ha desenvuelto esta larga historia ha sido de una gran inestabilidad política, de crisis institucional y de ambigüedad jurídica. Pero es indispensable repensar un equilibrio entre lo público y lo privado. Lo público es la consideración de que frente a la lógica de rentabilidad, hay factores de calidad, condiciones y precio de este servicio, que será pagado por todos durante más de tres décadas. El nuevo aeropuerto es un proyecto vital para el desarrollo de la ciudad, la región y del país. Sin él no se podrían concretar las potencialidades industriales, turísticas, agrícolas y tecnológicas del Distrito Metropolitano. La preservación de los predios del actual aeropuerto como un nuevo pulmón de la ciudad tendrá efectos benéficos en el rediseño vial y urbano. En suma, hay muchas bondades que cabe reconocer. Pero al mismo tiempo, es indispensable dar rigurosa cuenta del destino de los recursos, de la ejecución global del proyecto y de los mecanismos de control. Para ello es preciso recuperar la capacidad pública de regulación y vigilancia. |