Hutchinson quiere el puerto Manabita por $468 Millones. En Posorja se ofrece invertir hasta $450 Millones de dólares.

Manta está a tres semanas de arrebatarle a Guayaquil, el sueño de convertirse en la puerta de Sudamérica para el ingreso de mercadería originaria de Asia. El proceso de concesión, iniciado hace 20 meses por la Autoridad Portuaria de Manta (APM), está a punto de ser coronado con la mayor inversión realizada por una empresa portuaria extranjera en el país.

Hasta ahora, las concesiones de los puertos de Manta y Guayaquil han dejado entrever una lucha de intereses de todo tipo, desde los comerciales (liderados por las operadoras portuarias y navieras) hasta los políticos y particulares. Vanguardia devela el trasfondo de la polémica.

Por estos días en Manta se respira con cierta dificultad debido a la presencia en el ambiente de la ceniza arrojada por el volcán Tungurahua, pero en la sede de la APM, nada logra desarraigar el estado de alegría y complacencia de sus directivos. Trajano Andrade, un ex militante de la Izquierda Democrática, que llegó a la APM, tras presidir la Junta Cívica de Manta, dice haber  logrado vencer hasta a los fantasmas.

Precisamente, uno de los requisitos fundamentales, el monto de inversión estatal, fue aprobado en una acalorada sesión parlamentaria registrada el pasado 9 de agosto. Ahí, los diputados manabitas, entre ellos los socialcristianos, lideraron, según Simón Bustamante, una especie de contraataque a las intenciones que, según ellos, perseguían boicotear el proceso.

Un diputado, que no quiso ser mencionado, describió la sesión como tensa, al menos para los legisladores del bloque del PSC. Según aseguró, se reportaron llamadas a los celulares desde Guayaquil solicitando que se mocione que el tema pase a la Comisión de lo Civil y Penal. Simultáneamente, León Febres Cordero dictaba las instrucciones precisas para que sea votado a favor. Ante la disyuntiva, algunos legisladores, entre ellos Luís Fernando Torres, abandonaron la sala antes de la votación. No obstante, la inversión del Estado fue aprobada, ratificando el proceso manteño de concesión.

La entrega de un millón de dólares, como parte de la garantía, y la presentación del proyecto de ampliación y construcción de nuevos muelles para el puerto de Manta, efectuadas la semana pasada, por los representantes de la empresa Hutchinson Port Holding, marcan la parte culminante del proceso que, a decir de Andrade, estuvo a punto de frustrarse por  la postura en contra de Jaime Nebot, desde Guayaquil, y de intereses ocultos de Callao (Perú), puerto que fue concesionado hace dos meses a la empresa Dubai Port, la segunda operadora de puertos, a escala mundial, solo superada por la Hutchinson.

La construcción del puerto de Manta perjudica directamente a Callao. Paul Gallie, gerente de Desarrollo de Negocios de Hutchinson, lo confirma. “Es a ellos a quienes le vamos a quitar la carga. No a Guayaquil. Más bien ese puerto ecuatoriano va a complementar a Manta”, aclara.

El puerto peruano recibe 800 000 contenedores. De esos, 300 000 son enviados a Ecuador e ingresan por el puerto de Guayaquil, que anualmente recibe 600 000. Lo que Andrade sugiere es que con Manta, Guayaquil no dejará de recibir esa cantidad, pero sí Callao. Manta quiera apoderarse de la carga asiática y redistribuirla hacia otros puertos. Ese es el objetivo de la Hutchinson, que maneja 4 puertos en México, pero ninguno en la costa sudamericana del Pacífico.

Para la primera semana de septiembre, si los órganos de control no detectan alguna anomalía, está prevista la suscripción del contrato de concesión por 30 años con un monto de inversión de 523 millones de dólares, 55  de los cuales pone la APM como  contraparte estatal.

La iniciativa privada fue presentada en abril pasado. Luego la Hutchinson intentó intervenir en el proceso de concesión que lleva adelante la Autoridad Portuaria de Guayaquil, pero en la segunda etapa, el organismo emitió una disposición que prohibía a los  interesados intervenir en otro proyecto de concesión.

En Guayaquil, la concesión lejos de definirse parece complicarse. No sólo que no existen reglas fijas porque éstas se van elaborando durante las diversas etapas. Ahora mismo, la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) se encuentra en el Data Room, con la participación directa de siete consorcios. Allí cada uno expone las características que, a su parecer, debe tener la concesión. Terminado este tiempo, la APG elabora las bases y abre la licitación para que los interesados propongan una cifra por la concesión de 20 años. La empresa ganadora deberá cumplir un plan de inversiones, por un mínimo de 150 millones de dólares, un 70% del cual debe cumplirse en los primeros cinco años de operación.

También afecta al proceso el proyecto de la construcción de un megapuerto de transferencia ubicado en Posorja y presentado por el consorcio Alianza Internacional Portuaria (Alinport), de capital español, sustentado en la empresa Albacora. Se trata de una de las procesadora de atún más poderosas del mundo.

Ignacio Lachaga, presidente de Alinport, explicó que el proyecto busca procesar hasta 730 400 contenedores (de 20 pies), carga ligeramente mayor a la que ahora mueve el puerto de Guayaquil. Pero esa carga será captada de los barcos que cruzan por Ecuador y que, por falta de un puerto de aguas profundas, no pueden acoderar aquí y van hacia el sur. Alinport dispone de 250 millones para invertir. El proyecto total puede costar 450 millones. Por eso se busca otro inversionista.

A la intención de Alinport se suma la del grupo Nirsa (Negocios Real), de Roberto Aguirre, por hacerse también de un puerto para el manejo de carga. Funcionarios de la Dirección General de la Marina Mercante (Digmer), quienes conversaron de manera anónima con esta revista, sostienen que esa entidad también tiene en su poder un estudio de factibilidad para la construcción de otro puerto,  el cual se denomina Posorja Sur.

Roberto Aguirre es un empresario cercano a León Febres Cordero y a Xavier Neira. Tanto Nirsa como Salica (del grupo Albacora) tienen sus instalaciones en Posorja. Entre estas empresas exportan el 70 por ciento de la pesca de atún del país. Este pedido rompe las impresiones iniciales de las tres empresas que apoyaban de manera única la construcción de un solo puerto en esa zona.

Hasta ahora la Digmer no ha elaborado los informes respectivos de factibilidad, pero sus voceros anunciaron que se los presentaría en dos semanas. Algo que sorprende, pues según oceanógrafos, sólo para un estudio de dragado se requiere mínimo 18 meses.

El presidente de la APG, Fernando Donoso, tuvo que salir al paso tratando de salvar su objetivo. Durante la apertura de la etapa del Data Room dijo a las empresas interesadas que no hay que preocuparse porque “si los estudios (de la Digmer) lo permiten, se puede hacer un Terminal a la entrada del canal para competir con Posorja”. Lejos de tranquilizar a la mayoría de los representantes, entre los que se encontraba Roberto González, el ex secretario jurídico de la Presidencia, eso provocó más controversias. Antonio Pavia, de Wilport, por ejemplo, evidenció su malestar por la falta de reglas claras.

Ahora, en plena etapa para determinar las condiciones del contrato, una cláusula de confidencialidad impide a los interesados revelar cualquier información. No obstante, trascendió que AP Moller desistió de continuar en el proceso para entablar  diálogos con Alinport y ser la contraparte que ese proyecto necesita  para la construcción.