Tame afina los últimos detalles para iniciar su operación regular en la nueva ruta Guayaquil - Manaos. Desde el próximo mes, un Embraer 170, con capacidad para 76 personas, decolará del aeropuerto José Joaquín de Olmedo, dos veces por semana: los miércoles y los domingos.

Esta ruta es el resultado del acuerdo político que el año pasado alcanzaron los presidentes Rafael Correa y Luiz Inacio Lula Da Silva. En él se convino que en un plazo relativamente corto, se iniciarían operaciones directas entre Ecuador y Brasil. Sólo la aerolínea ecuatoriana lo hará.

Más allá del acuerdo político ¿Es rentable esta operación? el presidente ejecutivo de la aerolínea, César Naranjo, dice que no. “No la vemos rentable inicialmente.

Es una ruta que tiene que irse consolidando”. Pero no se alarma. Según dice, en la actualidad Tame vuela una gran cantidad de rutas que arrojan pérdidas. Pero aclara: “En la operación final, equilibrando con las que sí son rentables, la empresa arroja resultados positivos”. Según él, las rutas que corrigen esos saldos negativos son: Quito – Guayaquil y Guayaquil – Galápagos.

Una operación deficitaria no puede sostenerse por mucho tiempo. De ahí que la empresa ha iniciado una campaña agresiva de promoción, que incorpora a agencia de viajes tanto de Brasil como de Ecuador. “El papel fundamental de la Gerencia Comercial —dice Naranjo— es transformar la ruta en una operación rentable”. Si eso no ocurre en seis meses, se cancelará la operación.

Los números no dan buenos augurios. Según la información proporcionada por la Gerencia de Planificación de Tame, el costo de la hora de vuelo para la ruta Guayaquil -Manaos es de 2 959,99 dólares. La ruta completa (ida y vuelta) se realiza en siete horas, por el costo total del vuelo alcanzará los 20 720 dólares.

Para cubrir ese valor, el factor de ocupación del avión (porcentaje de asientos vendidos) debería ser del 59,2%, es decir, que en cada vuelo la aeronave debiera transportar a 45 pasajeros de los 76 posibles.

Sin embargo, en los cálculos de Tame, el factor de ocupación esperado apenas alcanza el 52,63% , es decir, 40 pasajeros por vuelo.

Con esas previsiones, y considerando que el valor del tiquete es de 460 dólares por persona, los ingresos de Tame apenas alcanzarán los 18 400 dólares, arrojando un déficit de 2 320 dólares por vuelo. Estas cifras sugieren que, en el mejor de los casos, el déficit operacional de la ruta en seis meses llegaría a los 120 543 dólares. Este es el costo que la empresa debe asumir para consolidar una ruta nueva. Así opina Gustavo Rivera, ex vicepresidente de Ecuatoriana de Aviación. “Una vez que la ruta esté consolidada, otras aerolíneas podrán entrar a operar. Pero el costo —dice— ya lo habrá pagado Tame”.

Las cifras no son alarmantes. Pero podrían serlo. Según Rivera, el flujo de pasajeros que quieren volar a Brasil es mínimo. Y lo dice basado en las estadísticas de la Dirección de Aviación Civil (DAC), que dan cuenta de que ese país no se encuentra entre los destinos más atractivos para los ecuatorianos. Por eso cree que mantener un factor de ocupación como el que espera la compañía aérea es muy complicado. Peor aún —dice— alcanzar el punto de equilibrio o alguna rentabilidad.

Una opción es incrementar el precio. Pero hay un riesgo: la ruta puede perder atractivo. De hecho, la tarifa que ha fijado Tame no entrega un gran incentivo a los usuarios que quieren a llegar a otros destinos dentro de Brasil.

Viajar a la ciudad de Sao Paulo puede costar 987 dólares, 460 dólares hasta Manaos y 527 dólares desde ahí hasta el destino final. Esa es la tarifa que cobra TAM, con la cual ya hay acuerdo previo para coordinar los itinerarios. Y las rutas que están disponibles en el mercado se manejan con precios similares. Según la página www.expidia.com, viajar con escala en Santiago, Buenos Aires o Lima, cuesta entre 852 y 897 dólares.

Llevar pasajeros es la primera fase del acuerdo. La siguiente será abrir una ruta de carga exclusiva, que salga de Manta y llegue a Manaos. Los estudios aún no están concluidos y César Naranjo calcula que esto tomará un buen tiempo. De hecho aún no cuentan con el permiso de la DAC. Además, se tendrá que comprar un avión de carga, pues la aerolínea no cuenta con uno en su flota.

Así, un acuerdo político pone en vilo a una empresa estatal que tiene que darle viabilidad financiera, aunque los estudios no vaticinan buenos augurios.